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新能源车政策或转向 大力支持混合动力车

2011-07-02 17:35:44      来源:中国经营网   

  中国的新能源汽车市场发展方向似乎一直在冲动与矛盾中纠结。

  日前,来自工信部的消息称,一直处于酝酿中的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》(以下简称《规划》)已基本编制完成,接下来将通过具体调研来确定《规划》的实施方案和重点支持方向。

  据《中国经营报》记者从多个渠道获得的信息显示,此前已被划归为“节能车”的混合动力车,或将在此次调研后迎来“平反”的机会 获得比此前确定的3000元补贴更高的补贴额度。

  自从2009年国家出台《汽车产业调整和振兴规划》并在国内车市掀起一股电动车热潮后,电动车在市场推广上遇到的难题正在促使相关决策部门重新评估国内新能源车的发展方向。有业内人士认为,此次调整应该可以看做是国家在新能源车发展路线方面的一次“理性回归”,但这也将给中国新能源车发展带来巨大的考验。

  政策转向?

  日前,工信部网站上公布了“关于组织开展节能与新能源汽车发展情况调研的函”,引起了业内的广泛关注。

  该函件显示,《规划》已基本编制完成,接下来,工信部将对国内生产节能与新能源汽车整车及关键零部件的企业、科研院所进行调研,以进一步确定《规划》的具体实施方案和重点支持方向。据记者了解,工信部此次调查的范围相当广泛,包括62家整车企业、40家驱动电机企业、68个动力电池及关键材料企业和32个电池管理系统的生产企业。

  据一位参与此次调研的汽车行业人士表示,工信部将深入了解国内整车企业在新能源汽车整车和动力电池、驱动电机等关键零部件方面的产品技术水平、产业化状况以及产业化发展规划等,并以此确定《规划》的具体实施方案和重点支持方向。

  “政府通过调研摸清当下国内整车企业的新能源技术状况,从而将调研结果作为《规划》正式出台并实施前的有效参考。”6月28 日,参与此次调研的中国汽车工程学会技术发展部赵立金告诉记者,相关政府部门会依据调研结果来为《规划》制定出更为细化的新能源补贴计划,“未来将对新能源车辆划分得更细致,补偿额度更高。”

  不过,在随后的采访中,中国汽车工程学会的另一位人士并未说明补贴的天平会多大程度上在混合动力车与电动车之间做出调整,但他同时也透露:“国家已经在重新评估混合动力汽车在新能源汽车发展中的比重。”目前的混合动力车与电动车的补贴额度标准,是依据2009年2月公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》(以下简称《办法》)来执行的,其中,每辆混合动力车补贴3000元,纯电动车最高补贴6万元。

  实际上,中国汽车工业协会秘书长董扬此前就在公开场合明确表示:“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策,不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车,不支持混合动力汽车,这是误读。”随后,董扬还不忘暗示汽车企业:“千万别放松(对混合动力车的研发),放松就吃亏了。”

  对此,工信部装备工业司司长张相木并没有予以直接回应,但同时却意味深长地表示:“基于扩大补贴支持范围的考虑,在私人消费补贴方面,部分混合动力车型接下来有望获得与电动车相接近的补贴额度。”

  事出有因

  如此看来,混合动力车重新获得政策的青睐似乎已是不可更改的事实,但问题是,此前在国内颇受新能源政策“冷落”的混合动力车型,缘何会再次得到政策部门的重视?

  在2009年国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》中,首次针对电动车提出了明确的发展要求,提出电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。通过政策的杠杆调控车企的新能源发展路线,决策部门彼时的用意十分明确:电动车已被确认为是中国新能源汽车向氢燃料电池车这一终点站挺进过程中的主要发展方向。随后,电动车又被列为国家七大新兴战略产业之一。此后,奇瑞、比亚迪、东风、长安等几乎所有整车企业无不闻风而动,纷纷推出了各自的电动车型。

  但这一车企与政策联动的行动却没有让市场产生共鸣。一边是政府积极推动,一边却是市场遇冷 有统计数据显示,2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车,其中私人购买的电动车仅有百余辆。而据《人民日报》的最新报道显示,在过去的一年里,上海仅售出10辆电动车。

  “金融危机之后,我到过26个省市去调查研究,每到一个地方都要看看汽车企业。汽车企业的董事长、总经理如数家珍地介绍他们在电动汽车方面的成绩,但是经不起推敲,基本上是在低水平的重复。”全国政协经济委员会副主任李毅中在6月25日举行的2011全球节能与新能源汽车论坛上如是表示。

  据了解,在一个电动车的电池单体中,正极材料、隔膜及电解液的成本基本各占30%(余下的10%为负极)。“但这三样几乎都靠进口。”国内一位汽车电池制造商负责人实话实说,“上述三个电池核心技术零部件,要求设备、工艺先进,而且投资巨大。虽然国家已有这方面的研发计划,但要生产出质量稳定、一致性强的产品还得假以时日。”

  技术能力有限、成本高企以及由此带来的相关配套设施建设滞后,企业出于风险考虑而产生的“消极”态度,最终导致电动车的商业化推进步履维艰。“在 弯道超车 的战略方针和急于领先的指导思想下,电动车被列为新兴战略产业之后,出现了急于求成的势头,其中也包含着投机、浮躁、浮夸等不正之风,大批企业都为了争取到政府投入的大笔研发资金而纷纷上马电动车项目,使人感到中国的电动车产业正在迅速成为一个 大泡泡 。”知名汽车评论员贾新光表示。

  新的挑战

  相比之下,混合动力汽车则已实现了技术的稳定化和产品的市场化,仅丰田混合动力普锐斯目前在全球的保有量就已超过300万辆。“有好的市场前景,企业才会愿意投入更多精力去进行技术突破和市场推广,因此,在未来将混合动力车的补贴标准进行提高,乃是大势所趋。”汽车业知名评论员钟师表示。

  “在2009年将发展电动车上升为国家战略高度之前,中国的新能源车发展路线是多点开花、齐头并进的,无论是乙醇燃料车、混合动力车还是电动车,都是国家的支持对象。后来,我们意识到这样的发展模式不利于新能源车技术的迅速提升,同时又担心在混合动力车方面已经具备极大优势的丰田通用等汽车公司会对本土企业形成打压,最终选择了彼时在全球范围内都没有大规模推广先例的电动车作为我们的主攻方向。”贾新光表示,“但电动车至今在核心技术以及市场推广方面的难题,又在警示我们这条路的艰难性极大,因此,提高混合动力车的补贴标准,应该算是政策决策层在新能源车发展路线方面的一次 理性回归 。”

  但这次“理性回归”也将面临极大的挑战。

  企业的趋利性或将成为造成这个挑战的最关键因素。据了解,在2009年国家将电动车作为主要发展方向之前,考虑到混合动力车的商业化前景更容易实现,因此,无论是长安、东风还是奇瑞、比亚迪和华晨,无不将混合动力车的研发和推广作为各自新能源车战略里的重中之重,彼时,长安推出了混合动力版杰勋,奇瑞推出了混合动力A5,华晨则推出了混合动力版尊驰。但自从电动车成为政策主要支持方向后,企业们便立即调转矛头,现在已经几乎听不到哪个中国汽车企业在花大力气搞混合动力车了。

  “现在,混合动力车的补贴标准或将提高,企业们也许又会把主要精力投入到混合动力车中去,而搁下短时间内市场化前景较弱的电动车。”上述那位国内某汽车电池制造商负责人不无担忧地表示。从技术积累和技术通用等层面考虑,相比于混合动力,电动车对电池的技术要求更接近于氢燃料电池车,而混合动力车应该是一个中短期的解决方案,它的主要作用是给电动车提供技术积累。因此,正常的做法是,企业通过推广混合动力车获利的同时,要同步对电动车进行相关研发。

  对此问题,长安、奇瑞以及比亚迪等企业的相关负责人,均表示目前在研发电动车的同时没有放弃混合动力,因此将来也不会放弃电动车。但看看目前市场上几乎已经销声匿迹的混合动力车产品,似乎已经证明企业的上述说法不具备太大说服力。

  据不完全统计,从2001年到2009年期间,国家在新能源车战略上的总投资超过了75亿元,而由于政府投入资金过于分散,无论是电动车、混合动力车、还是乙醇燃料车等其他新能源车型,几乎所有研究成果均未进入全面商用阶段。现在,根据已经透露出来的《规划》内容显示,在2020年之前,我国新能源汽车销售规模要达全球第一,未来10年政府财政将投入超过1000亿元来打造新能源汽车产业链。届时,不知究竟会有多少资金能产生真正的价值。

责任编辑: 代洁(实习生)