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并购重组或成船舶行业结构调整重头戏

2011-08-24 16:57:14      来源:中国水运报   

  中国造船业正在掀起一股并购重组浪潮:今年上半年,扬子江船业全资收购了江苏中舟海洋工程有限公司、并收购了江苏鑫福船厂40%的股权;中集集团收购京鲁船业51%的股权;江南造船和长兴重工顺利整合,优化了资产结构和业务流程。


  而随着新接订单持续下滑开始影响开工,船舶能效标准提升、部分国际公约开始或即将实施,新船价格低造成船企盈利低,以及货币政策收紧造成银行放贷收缩,中小船企面临严峻挑战。不过,这恰好为有实力的造船企业提供了很好的兼并重组机会。鉴于国际船舶市场的供求矛盾短期内难以得到根本的缓解,业内人士表示,并购重组或许会成为将来一段时期行业结构调整的“重头戏”。


  新订单缺乏企业面临开工不足


  中国船舶工业协会日前发布的2011年上半年船舶行业经济运行分析显示,上半年我国新承接船舶订单2160万载重吨,同比下降了9.2%。与订单下滑相反的是全国1至6月造船完工量却同比增长了4.4%,而手持订单量同比下降了7.4%,比去年年底则下降了7.2%,不难预见,部分船舶企业即将面临开工不足的困境。


  在争夺“世界第一造船大国地位”上,中韩两国可谓你追我赶。韩国今年上半年订单量为892万修正吨,超过中国的517万修正吨。韩国和中国的市场占有率分别为53.2%、30.8%。按订单金额计算,韩国今年上半年的订单总额为314亿美元,超过中国(88亿美元)三倍以上。


  事实上,即便在去年中国造船三大指标还保持世界领先之时,业内就有专家警示,不能过于热衷地谈论第一造船大国的名号。在今年6月召开的船舶产业基金主题论坛上,中国船舶工业协会会长张广钦也用数据证实了这一事实:在高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场,中国产品占有率不足10%和5%,而韩国造船业在超大型集装箱船、钻井船和LNG船领域占据着突出的地位,钻井船和FPSO等海上采油平台市场更是几乎被它独占。


  事实正是如此,中国船舶业订单下滑,一方面在于国际需求的减少,另一方面则在于核心竞争力不强。上半年韩国船企新接订单是中国的1.7倍左右,订单金额是中国的3.5倍,表明其承揽了大量具有高附加价值的造船订单。


  据统计,船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单,重点监测的43家船企也有10家没有接到订单。尽管形势严峻,仍有国内知名船厂“斩获大单”———扬子江船业集团与加拿大Seaspan公司签订了25艘新一代节能环保型1万TEU集装箱船建造合同,合同金额达25亿美元,创下中国造船史上第一大单;熔盛重工上半年来订单总金额则超过13亿美元,同比增长超过30%,且随着接洽更多订单,该公司有信心完成今年30亿美元的订单目标。


  新标准推出绿色技术抬高门槛


  商业竞争是残酷的,在船舶工业领域也是如此。


  “随着造船工业东移,以及亚洲力量的逐步崛起,国际海事利益格局正在悄然发生着变化”,中国船级社副总裁高照杰在某论坛上如是说,“格局改变成了标准变化的原动力,传统海事强国要形成新的垄断,巩固他们的优势地位,就必然推出新的标准,提高技术门槛,从而导致国际海事标准层出不穷。”


  据了解,今后数年可能进入实施阶段的新标准有:国际拆船公约(《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》)、协调共同结构规范(HC-SR)、目标型新船建造标准(GBS)、压载水公约、NOx/SOx排放新标准、新船能效设计指数EEDI、原油船货油舱涂层性能标准等。其中压载水公约已在部分船舶上实施。这些新规则的明显特点是安全与绿色,也意味着绿色造船技术将成为新一轮竞争热点。


  7月15日,在伦敦闭幕的国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议上,通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项船舶能效标准。按照上述标准,2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%,此后还将逐步提高至30%。这些将从2013年1月1日生效的规定适用于所有400总吨以上的船舶。

专家指出,虽然以中国、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非为首的发展中国家将被允许延期至2019年执行,但我国的船舶主要以出口为主,新标准将会削弱我国船企在国际上的接单能力。

 


  “当前我国造船业在国际上的话语权依然有限,与我国造船和航运地位极不相称。新一轮的绿色技术标准必将引发行业的洗牌,并导致利益格局的全面变革。”高照杰说。


  而纵观我国船市,过去几年都以低价散货船制造为主,技术领域缺乏优势。如今无论是从散货船产能严重过剩,还是从新标准对造船技术提出的要求来看,我国不少船企有可能在新一轮竞争中惨遭淘汰。


  新形势演进带给船企并购机遇


  虽然订单下滑、技术标准的提高,使船企加快了并购重组的步伐,但这绝非仅有的原因。


  金融业向来是造船业的坚强后盾,但业内人士指出,中小船企融资难的状况正在加剧。除了政策紧缩而放贷收紧之外,新标准的推出,对造船技术的日趋严格,新船型的出现必将对老旧船型造成竞争压力,会导致融资资本的变相贬值,故银行在风险评估上会更加严格。


  此外,由于新船价格普遍下降,原材料涨价,劳动力成本上升,造船成本大幅增加,很多中小船企资金压力明显增大,经营状况出现困难,这些因素都将为大型企业集团带来并购重组的机会。


  据了解,邻近的韩国造船业曾在亚洲金融危机后经历了一段并购重组浪潮,并通过重组实现了结构调整。例如,现代重工将尾浦造船和汉拿重工收购,组成了现代重工造船集团。两家国有企业为破产的大宇重工的债务埋单,后通过债转股成为其最大股东,更名为大宇造船海洋工程公司。STX通过并购几家中小船企组建了STX造船海洋,成为韩国的第四大船企。


  造船产能过剩已是全球性症结,结构调整成为全球造船业的主题,这也为国内大型企业“走出去“提供了新的机会。在去年的“两会”上,中国进出口银行行长李若谷也曾指出,今后几年的船市低迷期,正是依靠市场力量淘汰落后产能、整合资源、加快结构调整、提高产业集中度的好时机。同时,国外也存在船企重组并购的投资机会,一些国家如巴西对诸如海洋工程装备的本土化制造率进行限定。因此,中国进出口银行将推出船企并购贷款,帮助有实力的船企实施兼并重组,推动产业升级,组建大型企业集团。


  从多方面看,此轮并购重组都已势在必行,这场看不见的硝烟或许会让众多中小船企逐渐销声匿迹,但船企并购重组正是造船业在“市场规律”这只看不见的手的布局下不断自我调整完善的重要途径。这也是打造具备强大竞争力的大型企业,带动中国造船业由大到强的必经之路。

责任编辑: 代洁(实习生)